För att få bakgrunden till att en järnväg överhuvudtaget kom att passera genom Jäder får vi gå tillbaks i tiden till 1845. Det året återvände greve Adolf Eugène von Rosen till Sverige efter flera års studier i England. Ämnet hade varit järnvägsteknik.
Greve von Rosen lade nu fram ett förslag för riksdagen, som redan 1829 och framåt hade flera förslag om järnvägsbyggande i Sverige uppe på tapeten men då röstat ned dessa förslag med motiveringen ”saken är för ny och outredd”.
Greve von Rosens förslag innebar att ett omfattande stamlinjenät av järnvägar skulle byggas i privat regi. Staten behövde bara ställa upp med räntegarantier. Nätet skulle från början omfatta flera linjer, med bl.a. en stamlinje på vardera sidan om Mälaren.
Riksdagen accepterade det hela så greve von Rosen började jaga riskvilligt kapital i Sverige i flera år men misslyckades. Det innebar att hans storstilade planer krympte alltmer och till slut återstod bara en järnvägslinje norr om Mälaren via Örebro till Göteborg men också dessa planer fick till sist överges.
Greve von Rosen trodde att han skulle få fram pengar enbart för en järnväg mellan Vänern och Mälaren. Den skulle gå från Hult vid Vänern strax söder om Kristinehamn via Örebro till Köping med anknytning Ervalla-Nora. Riksdagen beviljade 1852 ”koncession” för firman KöpingHults Järnväg (det ursprungliga firmanamnet var faktiskt ”Kungliga Svenska och Engelska Aktiebolaget för järnväg mellan Köping och Hult).
Mitt i detta planläggningsarbete blev Arbogas borgare på det klara med att von Rosens ”Mälarbana” skulle dras i stort sett raka spåret från Örebro till Köping, med följd att järnvägen då skulle gå flera kilometer norr om Arboga. I det läget, sensommaren 1851, ingrep därför Arbogas borgmästare Carl Johan Stolpe. Medan kung Oscar I befann sig på sin sommarvistelse på Tullgarns slott begärde Stolpe företräde för Majestätet. I spetsen för en liten Arbogadelegation fick så Stolpe betona vikten av att den planerade järnvägen inte gick Arboga förbi. En kunglig kommitté tillsattes för att lösa frågan om järnvägens dragning, och i januari 1852 kom kommitté-ledamöterna till Arboga för att få synpunkter. Men det såg trögt ut, trots Stolpes lobbning för Arboga. Men i augusti 1853 kunde Arboga andas ut: Järnvägen skulle inte gå den genaste vägen till Köping utan göra en krok ned till Arboga. Både i Arboga och vid de närmaste riksdagarna talade man därför om ”den Stolpeska bukten”.

För att få fram pengar till järnvägsprojektet blev von Rosen, nu efter ”ekonomiska pinsamheter”, tvungen att låna pengar i England. De engelska långivarna krävde, och fick, stort inflytande över järnvägsplanerna. Förbindelsen Örebro-Hult försvann snabbt. Örebro skulle nämligen enligt planerna få anknytning till stambanan Stockholm-Göteborg och det bedömdes som lönsammare än en hamn vid Vänern. Det gällde nu, enligt engelska bedömningar, att få en förbindelse med den viktiga trafiken på Mälaren.
Den hamn som ligger närmast Örebro är Arboga. Därmed föll Köping bort. Köping-Hults Järnväg byggdes alltså mellan Örebro och Arboga i stället, och på så vis kom järnvägen att passera nära Jäders bruk. 
Det här fick till följd att Köping fick vänta ytterligare 10 år på järnvägen och i Hult väntar man fortfarande.

Det bestämdes att sträckan Örebro-Ervalla-Nora skulle byggas först. Nästa etapp skulle bli Ervalla-Frövi-Arboga. Banan skulle anläggas med s.k. normalspår d.v.s. att spårvidden skulle vara 4,83 fot som med svenskt mått blir 1435 mm.
Sträckan Örebro-Nora byggdes under perioden 1854 – 1856 och invigdes för trafik den 5 mars 1856. Den blev den första kompletta järnvägslinjen i Sverige och det var mycket prestigeladdat, eftersom de första statliga banorna, Göteborg-Jonsered och Malmö-Lund, öppnades först under hösten 1856.
Trafiken på järnvägen Örebro-Nora visade sig ge betydligt större inkomster än vad någon vågat hoppas på. Det i kombination med den stora framgången i att ”vara först” gjorde det möjligt att få fram riskvilligt kapital från nya intressenter i både England och Sverige.
Kort efter invigningen av järnvägen Örebro-Nora den 5:e mars 1856 intensifierades det fortsatta arbetet med att bygga järnvägen Örebro-Arboga. Det bygget började vid Dylta (Ervalla) station.

Ur Järnvägsmuseets skrift SPÅR från år 2000 är nedanstående kronologiska hållpunkter om byggandet av Köping-Hult Järnväg hämtade: 

1854-03-28
Arboga och övriga stationsplaner med ritningar är fastlagda.

1857-01-08
Kompletteringsarbeten krävs vid Örebro godsmagasin, Frövi stationshus, Fellingsbro stationshus, Arboga stationshus, samtliga banvaktsstugor, rälstransporter pågår från Arboga ut på linjen.

1857-08-05
Nerikes Allehanda: ”Arboga stationshus under uppförande. Gruståget har ibland ända upp till 20 grusvagnar. Byggandet av järnvägen nu hitom Höijens kvarn.”

1857-08-12
Nerikes Allehanda: ”Järnvägen nu utlagd till Arboga bangård.”

1857-08-18
Linjen Frövi-Arboga avsynad.

1857-08-20
Lok kan köra ända till Arboga.

1857-08-21
Linjen Frövi-Arboga avsynas av statens besiktningsmän.

1857-08-26
Örebro-Arboga öppnas för allmän trafik.

29 augusti 1857 invigs järnvägslinjen Örebro-Arboga med deltagande av kungligheter, regerings-ledamöter, representanter för den församlade ståndsriksdagen, aktieägarna i järnvägsbolaget samt Arboga styresmän med borgmästare Stolpe i spetsen.
Ett tåg med två lövbeklädda lok, Energy och Decision, och 9 vagnar transporterade invigningsgästerna från Arboga till Örebro tur och retur. När tåget passerade Jäders bruk på väg till Örebro vid pass klockan 13 så kan man anta att många passade på tillfället att vara på plats vid banvaktsstugan för att beskåda nymodigheterna.

Järnvägens sträckning genom Jäder vid invigningen 1857.

En artikel i Post och Inrikes tidningar beskriver också att när tåget på återfärden till Arboga passerade Jäders bruk klockan 17:30 så hälsades de resande med kanonsalut.