1853, när planläggningsarbetet för järnvägens sträckning visade att spåret skulle passera genom Jäders bruk så insåg dåvarande ägaren, Gustaf Mannerstråle två saker

• den av järnvägsbolagets utstakade sträckningen kunde på grund av brandfaran få stora konsekvenser för brukets byggnader och manufakturlager
• de möjligheter som transporter på järnväg skulle ge för brukets råvaror och produkter till och från hamnen i Arboga. Det torde bli åtskilligt billigare att hantera råvarorna och smidesprodukterna på järnvägen i stället för häst och vagn.

Under hösten 1854 börjar Gustaf Mannerstråle att bevaka Jäders bruks intressen i den sträckning av järnvägen som året innan planerats och utstakats. Han argumenterar för en ny sträckning bl.a. för att undanröja risken för eldfara som en antändning av gnistor från lokomotivet kan utgöra för brukets ladugård och manufakturjärnbod. Han skriver i ett brev till Järnvägsbolaget ”….löper risk för Eldfara af Locomotivet , hvilket passerar Ladugården på 20 famnar, aldeles utefter en stallsträcka af 22 famnar som med dess Westligaste ända ligger på 7 alnar i vinkel mot Manufactur Jern Boden- der Effecter många tider, företrädesvis om Våren, inneligga för 70000 rdr Bco och derutöfver och om vådeld der skulle inträffa, ganska lätt kunde ödelägga, ej mindre hela Ladugården och jämväl Mannbyggnaden, som är belägen 16 famnar från södre Gafvelen av berörde Manufactur Jern Boden… ”
Under två månader sker både brevväxling och möten mellan Mannerstråle, brukspatron Hofstén som representerar järnvägsbolaget samt andra projekteringsansvariga för järnvägsbolaget och i december samma år beslutas om en ny sträckning som tillmötesgår brukets intressen.

Laga skifteskarta från 1859 visar avstyckad mark för järnvägens sträckning genom Jäder.
Jäders bruks herrgård syns i nederkanten och är littererad med bokstaven A.

När det gäller Mannerstråles planer på järnvägstransport av brukets råvaror och produkter så måste det till en station med lastkaj i anslutning till Jäders bruk.
Brevdokumentation mellan Järnvägsbolagets Marcus Agrelius och Gustaf Mannerstråle tyder på att planerna på en anhaltstation för person- och godstransort börjar ta form i mars 1858.
Den 14 april samma år undertecknas ett kontrakt mellan Gustav Mannerstråle på Jäders bruk och Järnvägsbolaget Köping – Hult järnvägar. Kontraktet anger bland annat att Jäders bruk förbinder sig på egen bekostnad uppföra magasin och ändamålsenlig plattform (lastkaj) samt att Järnvägsbolaget åtar sig under överinseende av sin ingenjör, låta utlägga sidospår från huvudlinjen till stationen och lämna därtill behövliga rails (räls), sleepers, spårväxlingar och ballast, men blir arbetskostnaden av Mannerstråle ersatt.
Kontraktets lydelse tyder på att anhaltstationen anläggs år 1858 och består då endast av nödvändiga sidospår och lastkaj med magasin.

Persontransport torde tidigt ha varit igång vid Jäders station vilket bekräftas av en tågtidtabell ur Sveriges Kommunikationer från år 1866.
Eftersom det då ännu inte byggts något stationshus så får vi anta att den intilliggande banvaktsstugan användes som ”stationshus”.

Utdrag ur tidtabell från 1866 gällande järnvägssträckan Örebro – Arboga

När järnvägen kom till Sverige så måste tågen gå i tid och följa en tidtabell. Men efter vems klocka? Man hade fortfarande olika tid, lokaltid i varje svenskt samhälle.
Lokaltiden bestämdes efter det ögonblick då solen stod som högst över just den orten. Därför blev Järnvägens tidtabeller invecklade att läsa och svåra att skriva. Det var t.ex. tjugofyra minuters skillnad mellan Göteborgs och Stockholms tid.
Lösningen blev att tidtabellen angav järnvägstiden och den utgick från Göteborg. Sen infördes en tidskillnadstabell för att anpassa järnvägstiderna till lokaltid

Det här förfarande kvarstod ändra fram till den 1 januari 1879 då det infördes standardtid i Sverige. Järnvägen blev alltså det stora standardiseringsobjektet som ganska snart gjorde tiden, rummen och nationen homogena.

Det skulle dröja till 1869 innan Jäders station uppgraderas med en perrong. Ett kontrakt från 21 juli 1869 stipulerar bland annat:

• Det av Jäders bruk vid stationen under år 1858 anlagda godsmagasin överlämnas utan ersättning till Järnvägsbolaget, mot det att bolaget på norra sidan om banan uppför en för person- och den lättare godstrafiken lämplig byggnad. Mark för denna byggnad upplåtes av Jäders bruk norr om banan, begränsat i öster av den över banan ledande vägen.
• Vid stationen befintliga sidospår nedlägges av Järnvägsbolaget en vändskiva, från vilken Jäders bruk ska på egen bekostnad leda ett stickspår ned till brukets verkstäder.
  Under förbehåll att Jäders bruk anlägger det tidigare nämnda stickspåret, att det av bolaget kan godkännas, och dessutom av bruket i framtiden underhålls i fullt trafikabelt skick, ska Jäders bruk vara berättigat att på densamma, utan avgift till Järnvägsbolaget, transportera järnvägens lastvagnar för lossning eller lastning på lämplig plats vid samma spår.

Det här tyder på att uppförandet av en perrongbyggnad med tak blir klart under hösten 1869, samtidigt med en vändskiva till vilken Jäders bruk på egen bekostnad uppför och ansluter ett stickspår från verkstäderna på Jäders holme. Stickspåret drogs från Jäders station rakt söderut över forsen där en ny dammbro uppfördes. Denna ombyggdes sedermera för anpassning till Jäders första kraftstation som uppfördes 1914.

Bilden visar Järnvägens sträckning genom Jäder 1869.

Äldre personer som varit knutna till Jäders bruk på 1900-talets början har berättat att stationsområdet låg något högre än verkstadsområdet på Jäders holme vilket innebar att de godsvagnar som växlades in på stickspåret kunde av egen kraft sakta rulla ned till smedjan vid verkstadsområdet. När sedan vagnarna skulle tillbaks till stationsområdet och vändskivan så användes oxar som dragdjur.

När fick då Jäder ett eget stationshus? Den exakta tidpunkten vet vi inte med säkerhet men bedömningen är att det byggdes ett stationshus intill perrongbyggnaden i början på 1890-talet.
Då står alltså Jäder station helt färdig med eget stationshus intill perrongbyggnaden (som i folkmun döptes till kägelbanan). Det här utförandet kom sen att bibehållas ända fram till nedläggningen 1959.

Bilden visar Järnvägens sträckning genom Jäder på 1890-talet.

På den här tiden var Jäders bruk ett blomstrande ”industrisamhälle” där naturligtvis järnvägsstationen hade en central plats. Säkert var det ett folknöje att gå till stationen och titta på folklivet och tågen. Här lastades och lossades gods och hanterades postleveranser till ortens postkontor som låg en liten bit härifrån. Många handlare runt omkring Jäder bl.a. i Lunger och Medåker fick sina varor levererade i godsvagnar som lastades av vid lastkajen på Jäders station för att sedan transporters vidare till respektive
handlare.

År 1919 fanns det planer på att bygga ett helt nytt stationshus, men det kom aldrig att förverkligas.

Vid den här tidpunkten körde man fortfarande all tågtrafik med ånglok på järnvägen förbi Jäder. Vissa delar av Sveriges järnvägar hade nu påbörjat elektrifiering men det skulle dröja ytterligare drygt två årtionden innan elektrifieringen av järnvägen förbi Jäder påbörjades.
Jäders station omkring 1920.

Smidesverksamheten vid Jäders bruk började avta under 1930-talet vilket fick till följd att många byggnader och smedjor på Jäders Holme började rivas och i samband med byggnationen av den nya kraftstationen, som stod färdig 1943, tog man bort stickspåret och vändskivan.
Jäder var dock fortfarande ett litet stationssamhälle med c:a 490 innevånare med egen poststation, handlande och hantverkare. Vid Jäders bruk fanns fortfarande jordbruk, kraftstation, såg och kvarn. Järnvägsstationen var därför en viktig knutpunkt för orten Jäder.

Under åren 1946-1947 elektrifierades bansträckningen förbi Jäder och den 7 juni 1947 rullade det första tågsättet draget av ett ellok. Men fortfarande användes även ånglok eftersom TGOJ:s bansträckning Grängesberg-Oxelösund ännu inte var helt elektrifierad. Elektrifieringen av denna bansträckning blev klar i december 1955 och då var ånglokens tid definitivt förbi.

Vid tidtabellsskiftet år 1959 lades så Jäders station ner men var något år därefter kvar som hållplats och lastplats.

Själva stationshuset köptes och revs 1960 av Martin Sköld, vars far Karl Sköld var stationskarl vid Jäders station under åren 1923 – 1946.
Karl Sköld vid en dressin strax utanför Emaus banvaktarstuga omkring 1932.

Stationshuset återuppfördes då som en sommarstuga på södra sidan om Arbogaån nära Röforsbron.

Vi vet inte bestämt när övriga stationsbyggnader såsom perrong och banvaktsstuga revs men omkring år 1965 finns bara den gamla lastkajen kvar.

År 1995 påbörjas projektering av ny bansträckning för höghastighetståg på järnvägen mellan Arboga och Örebro. Byggnation pågick sedan fram till juni 1997 då invigning av den s.k. Mälarbanan skedde.
Sedan dess går nu två moderna snabbspår genom Jäder och det enda som idag minner om Jäders station är den gamla lastkajen som fortfarande kan skådas i det igenvuxna området mellan de båda snabbspåren.